Moradia acessível perto dos centros urbanos: a peça que falta na mobilidade das nossas cidades.

Quando falamos de mobilidade urbana, o primeiro impulso costuma ser pensar em infraestrutura de transporte: novas ou mais linhas de metrô, corredores de ônibus, ciclovias. E esses investimentos são, de fato, essenciais. Mas há uma variável que raramente entra nessa conversa com o peso que merece: onde as pessoas moram.

Na Tellus, lidamos diariamente com projetos que exigem pensar a cidade de forma integrada — e um dos aprendizados mais recorrentes é que mobilidade e habitação não são temas paralelos. São a mesma questão, vista por ângulos diferentes.

O problema não é só ter transporte — é estar perto dele.

O ITDP Brasil desenvolveu um indicador chamado PNT (People Near Transit), que mede o percentual da população que vive a uma distância caminhável de uma estação de transporte de média ou alta capacidade (metrô, trem, BRT ou VLT). Os números mostram uma desigualdade estrutural nas cidades brasileiras.

Em São Paulo, apenas 25% da população vive perto de transporte público de qualidade (WRI Brasil Cidades Sustentáveis e ITDP Brasil). Olhando para o conjunto de 9 regiões metropolitanas monitoradas pelo ITDP, a média nacional era de 20% em 2018 — sendo o Rio de Janeiro o melhor caso do país, com 30% (ITDP Brasil, Boletim MobiliDADOS #4).

E esse acesso não é distribuído de forma justa entre as classes de renda: apenas 9% da população que ganha até 1 salário-mínimo mora perto de uma estação, contra 29% de quem ganha acima de 3 salários-mínimos (ITDP Brasil / Observatório das Metrópoles). Quem mais depende do transporte público é, paradoxalmente, quem menos tem acesso fácil a ele.

Curitiba: um caso que mostra o problema pela metade.

Um dado que chama atenção é o de Curitiba. A cidade lidera entre as regiões metropolitanas monitoradas quando o assunto é oportunidade perto de transporte: 64% dos estabelecimentos de saúde de grande porte e 40% dos empregos do setor privado estão próximos de uma estação (ITDP Brasil, Boletim MobiliDADOS #4).

Ou seja: Curitiba fez um bom trabalho de planejamento ao concentrar empregos e serviços essenciais perto dos corredores de transporte. Mas isso resolve só metade da equação. Ter oportunidade perto do transporte não é o mesmo que ter moradia perto dele. Se as pessoas que trabalham nessas áreas não conseguem morar ali porque não existe habitação acessível disponível, o ganho de eficiência do sistema de transporte é parcialmente perdido: elas continuam se deslocando de longe para acessar exatamente as oportunidades que estão, teoricamente, “por perto”.

Por que isso aconteceu: o legado do modelo disperso.

Essa desconexão entre moradia e centros urbanos não é acidental é resultado de décadas de política habitacional brasileira. O caso mais conhecido é o do Programa Minha Casa Minha Vida, cujos empreendimentos de habitação de interesse social foram, em grande parte, implantados distantes dos centros urbanos, sem a disposição adequada de equipamentos e serviços de educação, saúde e emprego nas proximidades (IPEA, “Programa Minha Casa Minha Vida: avaliações de aderência ao déficit”).

O resultado é conhecido: famílias que pagam menos pelo imóvel, mas gastam mais em tempo e em dinheiro para acessar trabalho, escola e serviços de saúde. O barato, no fim, sai caro.

TOD: um conceito que une as duas pontas.

Existe uma estratégia de planejamento urbano que trata exatamente dessa integração: o TOD, Transit-Oriented Development, ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte, também chamado de DOTS pelo ITDP Brasil, sigla para Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável.

A lógica do TOD é concentrar moradia, comércio e serviços ao redor dos eixos de transporte público de qualidade, dentro de uma distância caminhável (geralmente entre 400 e 800 metros da estação). O objetivo é reduzir a dependência do carro particular e tornar a cidade mais funcional em uma escala humana.

Um ponto frequentemente esquecido nessa discussão: as áreas de uso misto que o TOD promove com comércio, serviços e empregos concentrados precisam de mão de obra para funcionar. Restaurantes, lojas, escolas, clínicas: tudo isso depende de pessoas trabalhando nesses locais. Quando a habitação acessível não está disponível ali perto, quem sustenta essas atividades é obrigado a morar longe, e o ciclo de deslocamentos longos se repete mesmo em uma área bem servida de transporte.

Quando moradia acessível e emprego estão de fato integrados no mesmo território, o trajeto entre casa e trabalho encurta em distância e em tempo. E tempo de deslocamento a menos significa tempo de vida a mais para descansar, para a família, para lazer, para saúde. É uma variável direta de qualidade de vida que costuma ficar de fora do debate técnico sobre habitação, mas que devia estar no centro dele.

O risco que não pode ficar de fora do discurso

É importante ser honesto sobre um ponto: o TOD, sozinho, não resolve o problema e pode até agravá-lo. A experiência internacional mostra que, sem política pública deliberada, áreas bem servidas de transporte tendem a se valorizar rapidamente, tornando-se as mais caras da cidade e expulsando justamente a população de baixa renda que mais se beneficiaria de morar ali. É o fenômeno conhecido como gentrificação.

Para que o TOD cumpra sua promessa, é preciso combiná-lo com instrumentos urbanísticos concretos: cotas de habitação de interesse social em áreas centrais, subsídio habitacional, uso de terrenos públicos para construção de moradia acessível, e políticas de inserção urbana que priorizem localização, e não apenas custo de construção na hora de decidir onde construir habitação popular.

O que isso significa na prática

Pensar cidade de forma integrada significa que decisões sobre onde construir moradia, onde investir em transporte e onde permitir adensamento e uso misto do solo não podem ser tomadas de forma isolada. Cada uma dessas decisões afeta diretamente as outras duas.

Na Tellus, é exatamente esse tipo de olhar sistêmico que buscamos trazer para os projetos que desenvolvemos: entender que habitação, mobilidade e uso do solo são engrenagens do mesmo mecanismo, e que só funcionam bem quando pensadas juntas, desde a concepção do projeto até sua implementação.

Texto desenvolvido por: Franciele Pereira – Arquiteta e Urbanista, especialista em cidades.

Fontes consultadas

• ITDP Brasil, Boletim MobiliDADOS em Foco #4 — “O transporte de média e alta capacidade nas cidades brasileiras” (outubro/2019)
• ITDP Brasil, atualização metodológica do indicador PNT (2021)
• WRI Brasil Cidades Sustentáveis e ITDP Brasil — estudo sobre acesso a transporte público de qualidade em São Paulo
• Observatório das Metrópoles — “Como calcular o PNT (People Near Transit)?”
• IPEA — “Programa Minha Casa Minha Vida: avaliações de aderência ao déficit”